بخش عمده‌ای از سفرهای شهری بصورت پیاده انجام می‌شود و هر سفر شهری سواره نیز حداقل در دو انتهای خود با سفرهای پیاده تكمیل می‌گردد. طبق برآوردهای انجام شده در شهر تهران  حدود 25 درصد از كل سطح شبكه معابر شهری اختصاص به شبكه پیاده‌روی دارد. سایر تسهیلات پیاده‌روی هم نسبت قابل توجهی در كل سیستم حمل و نقل شهری به خود اختصاص می‌دهند. [1]

سیستم پیاده در مقایسه با سایر سیستم‌های حمل و نقل شهری دارای خصوصیات و مزایای منحصر به فردی است كه از جمله آنها می‌توان به انعطاف‌پذیری، ارزانی، مصرف انرژی كمتر، هماهنگی با ملاحظات زیست‌محیطی و … اشاره نمود. علاوه بر این سیستم پیاده‌روی نقش مكمل در ارائه خدمات سایر سیستم‌های جابجایی و بخصوص حمل ونقل عمومی را ایفا می‌كند. از سوی دیگر برخلاف سایر سیستم‌های ترابری كه تقاضای سفر آنها وابسته به سایر فعالیتها است در این سیستم سفر پیاده می‌تواند هم وسیله باشد و هم هدف. به عبارت دیگر پیاده‌روی ممكن است صرفاً به خاطر خود پیاده‌روی انجام شود. علاوه بر سفرهای پیاده كامل كه به منظور معین از مبدأ تا مقصد انجام

 می‌گیرد بخشی از سفرهای سواره نیز معمولاً به شكل پاره سفر نظیر فاصله دو ایستگاه اتوبوس، فاصله محل پاركینگ تا مقصد و … به صورت پیاده عمل می‌شود كه اینگونه سفرهای پیاده نیز حجم قابل ملاحظه‌ای در مجموع سفرهای شهری را به خود اختصاص می‌دهد.

باید توجه داشت در شكل‌گیری شهرهای اولیه، پیاده نقش اصلی را ایفا می‌نمود زیرا مسافت پیاده‌روی مطلوب، محل استقرار كاربری‌ها و نهایتاً ساختار كلی شهر را مشخص می‌ساخت. استقرار محل كسب و كار ، محل عبادت روزانه و مناطق مسكونی در طرح‌ریزی شهرهای قدیمی بخوبی نمایانگر نقش و هویت پیاده كمرنگ گرددی و اتومبیل نقش اصلی را در تعیین محل استقرار كاربریها و شكل‌گیری شبكه ارتباطی پیدا نمود. تضاد انسان و اتومبیل در شكل‌گیری شبكه ارتباطی شهرها عموماً به نفع اتومبیل و كمرنگ‌تر شدن هویت پیاده بوده است به طوریكه امروز در برنامه‌ریزی شهری و حتی برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری پیاده جایگاه نسبی خود را نیز از دست داده است و سفرهای سواره انسان در كانون توجه مدیران و كارشناسان قرار گرفته و نهایتاً تخصیص امكانات و اعتبارات عمدتاً در جهت ایجاد تسهیلات برای عبور بیشتر وسایل نقلیه است. نتایج نظرخواهی از مدیران مناطق شهر تهران و برخی از شهرستانها كه توسط سازمان حمل و نقل و ترافیك شهر تهران صورت گرفته است و در مجلدی به همان نام چاپ و انتشار یافته است[9]،‌به وضوح نشان می‌دهد كه عابر پیاده در سازمان شهرداریها و تخصیص اعتبارات جاری آنها جایگاه متناسبی ندارد و عملاً در طرحهای توسعه شبكه ارتباطی شهری احداث سواره‌رو و تأمین تسهیلات برای عبور انسان سواره مورد توجه بوده است و عملاً احداث پیاده‌رو متناسب با حجم عبور پیاده و تأمین ایمنی آنها در عرض معابر بویژه در تقاطعها و پیش‌بینی محل ایمن برای محل انتظار مسافران درایستگاهها و … كمتر در طرحهای شهری مورد توجه قرار می‌گیرد.در كشورهای صنعتی پیشرفته كه خود سازنده اتومبیل هستند و مالكیت وسایل نقلیه به مراتب از شهرهای ما بالاتر است به مسائل پیاده توجه بیشتری مبذول شده است.

1-3- بیان مسئله

علیرغم مزایای غیرقابل انكار و مسلم سیستم پیاده هنوز موجودیت آن در كنار سایر سیستمها در كلان شهرهای كشورمان به درستی به رسمیت شناخته نشده است. شاید دلیل اصلی این كم‌توجهی محدودیت‌های پیاده‌روی از نظر سرعت و مسافت باشد و شاید گستردگی دامنه و فراگیری آن. در هر صورت به هیچ عنوان و دلیلی نادیده انگاشتن این سیستم قابل توجیه نبوده و یقیناً ادامه این روند نه به سود جامعه و نه در جهت بهبود سیستم حمل و نقل خواهد بود. بدیهی است وضعیت فعلی سیستم پیاده‌روی كه حاصل سالها بی‌برنامگی و بی‌توجهی نسبت به مسائل سیستم پیاده‌از طرف مسئولین، برنامه‌ریزان و طراحان می‌باشد را نمی‌توان جز از طریق یك برنامه‌ریزی جامع و هماهنگ بهبود بخشید. این برنامه باید لزوماً كلیه جنبه‌های مرتبط با برنامه‌ریزی، طراحی و مدیریت سیستم را دربرگیرد و یكی از مهمترین اقدامات زیربنایی در این راستا تدوین اصول و معیارهای فنی مربوطه و ارائه پیشنهادات كاربردی است.

كمبود امكانات و تسهیلات تخصیص یافته به سیستم پیاده‌روی كه به هیچ روی تناسبی با جایگاه و سهم آن در حمل و نقل شهری ندارد و پائین بودن سطح عمومی آموزش و آگاهی‌های ترافیكی باعث شده پیاده حقوق حقه خویش را پایمال یافته و گاهی خود نیز به عنوان متخلف در صحنه‌های مختلف ترافیكی ظاهر می‌شود لذا در برنامه‌ریزی شهری و برنامه‌ریزی حمل و نقل شهری ضروری است امكانات پیاده‌روی در معابر شهری مورد توجه خاص قرار گیرد و اینچنین است كه مطالعه و بررسی تطبیق روشهای عبور عابرین پیاده شهر تهران از عرض معابر تعریف و نیاز به توصیف آن ضرورت میابد.